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飞行管制前沿:起飞离场程序的讨论-你怎么看

来源: faachina
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飞行管制前沿:起飞离场程序的讨论-你怎么看

日前,在某讨论群内,关于一件特殊的ATC与机组沟通不足,导致“起飞离场程序”有误 的飞行案例引起了大家热烈的讨论,以下为事件过程:


事件经过

某月17日,飞机执行AA-BB航班,机组是中外混搭机组。塔台在地面的放行指令是:放行到BB使用UNRIX-11D……,但是FMC和杰普逊资料中都没有此项离场程序,只有ENLIL-11D离场程序,而NAIP中有UNRIX-11D,两个离场程序前半部分完全一样,只是在UNRIX后一个飞行P140,一个飞向ENLIL.。


机长(外籍飞行员)于是借用了ENLIL-11D离场并要求副驾驶向管制证实离场方式,并且要核实在UNRIX点之后直飞P140航路点。这时塔台给指令推出开车,于是机组没有在地面完成证实。空中在距离UNRIX点10海里时,机组联系CC管制并向其证实UNRIX点之后可不可以直飞P140,管制员可能认为机组在申请直飞,说“不可以,按航路飞”。

因为UNRIX后只有两个选择,要么飞向P140,要么飞向ENLIL。其实管制员的这句回答是自相矛盾的,因为计划航路就应是直飞P140。

机组犹豫了一下,但由于副驾驶经验不足,认为既然管制否定了飞向P140的请求,那么计划航路就应该是飞行ENLIL,所以就选择了UNRIX后继续飞向ENLIL。

飞出5海里左右管制用中文指挥机组,立即左转90度下高度7500,之后质问机组为什么不直飞P140。 事后了解到外籍机组使用的杰普逊航图中没有ATC指定的SID/STAR。


管制小伙伴的讨论:

首先,从飞行计划航路审批来讲,对于有外国机组成员参与执飞的飞行,需要空管当局单独批复是否能够使用国内飞行活动才能够使用的NAIP,因此,事件所指的航班是否属于此类,如果不属于按照NAIP的飞行,那么,就必须按照杰普逊资料飞行,如果批复了,就可以按照NAIP飞行。

其次,如果管制单位同意按照NAIP飞行,判断应该是空管当局批复可以按照NAIP飞行,那么,机组应该在地面放行时完全证实清楚后再推出,不能让疑问持续保留,本人在空管一线运行单位工作多年的经验告诉我:任何疑问必须立即核实清楚,绝对不能拖拉,以免自己遗忘。

再次,根据现有报告的相关内容判断,应该是按照UNRIX-11D离场程序飞行,即过UNRIX再飞向P140,既不能在UNRIX前10海里处直飞P140,更不能按照ENLIL-11D离场程序飞行,以免引发飞行冲突。


飞行小伙伴的讨论:

1、从事件描述来看,AA-BB的初始PFL里面,飞行组申报的离场是ENLIL-11D离场,但是,这个离场只是计划的离场,不是最终批准的离场,最终批准的离场的程序是UNRIX-11D,应该以这个为正确的离场

2、离场程序不要求储存在FMC中,但是,必须在公布的NAIP中,鉴于国内航图跟杰普逊航图存在差异,这是一种客观现象,但是并不说明不要求飞行组按照公布的程序执行,飞行前,应该阅读NAIP。

3、机长借用ENLIL-11D离场作为UNRIX-11D离场,在机组操作规范上是不允许的。即使借用后,机长和副驾驶应该左右交叉检查航路的离场数据,确保正确的离场,CRM技能乏力;

4、机长要求副驾驶跟ATC证实离场程序的做法正确,副驾驶应该不折不扣的执行机长的该指令,而不应该受到其他程序指令的干扰而中断。

作为机长,应该等待并获得发出指令的反馈,以保证驾驶舱内部通讯的闭循环。机长和副驾驶在该时间,同时表现CRM技能的缺失

总结:

1、FPL只是一种计划中状态,不是最终批准的状态;

2、飞行组对批准的航路计划要交叉检查和证实;

3、CRM通讯必须保持在闭循环的状态。  


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