飞行管制前沿：起飞离场程序的讨论-你怎么看

日前，在某讨论群内，关于一件特殊的ATC与机组沟通不足，导致“起飞离场程序”有误 的飞行案例引起了大家热烈的讨论，以下为事件过程：

事件经过

某月17日，飞机执行AA-BB航班，机组是中外混搭机组。塔台在地面的放行指令是：放行到BB使用UNRIX-11D……，但是FMC和杰普逊资料中都没有此项离场程序，只有ENLIL-11D离场程序，而NAIP中有UNRIX-11D，两个离场程序前半部分完全一样，只是在UNRIX后一个飞行P140，一个飞向ENLIL.。

机长（外籍飞行员）于是借用了ENLIL-11D离场并要求副驾驶向管制证实离场方式，并且要核实在UNRIX点之后直飞P140航路点。这时塔台给指令推出开车，于是机组没有在地面完成证实。空中在距离UNRIX点10海里时，机组联系CC管制并向其证实UNRIX点之后可不可以直飞P140，管制员可能认为机组在申请直飞，说“不可以，按航路飞”。

因为UNRIX后只有两个选择，要么飞向P140，要么飞向ENLIL。其实管制员的这句回答是自相矛盾的，因为计划航路就应是直飞P140。

机组犹豫了一下，但由于副驾驶经验不足，认为既然管制否定了飞向P140的请求，那么计划航路就应该是飞行ENLIL，所以就选择了UNRIX后继续飞向ENLIL。

飞出5海里左右管制用中文指挥机组，立即左转90度下高度7500，之后质问机组为什么不直飞P140。 事后了解到外籍机组使用的杰普逊航图中没有ATC指定的SID/STAR。

管制小伙伴的讨论：

首先，从飞行计划航路审批来讲，对于有外国机组成员参与执飞的飞行，需要空管当局单独批复是否能够使用国内飞行活动才能够使用的NAIP，因此，事件所指的航班是否属于此类，如果不属于按照NAIP的飞行，那么，就必须按照杰普逊资料飞行，如果批复了，就可以按照NAIP飞行。

其次，如果管制单位同意按照NAIP飞行，判断应该是空管当局批复可以按照NAIP飞行，那么，机组应该在地面放行时完全证实清楚后再推出，不能让疑问持续保留，本人在空管一线运行单位工作多年的经验告诉我：任何疑问必须立即核实清楚，绝对不能拖拉，以免自己遗忘。

再次，根据现有报告的相关内容判断，应该是按照UNRIX-11D离场程序飞行，即过UNRIX再飞向P140，既不能在UNRIX前10海里处直飞P140，更不能按照ENLIL-11D离场程序飞行，以免引发飞行冲突。

飞行小伙伴的讨论：

1、从事件描述来看，AA-BB的初始PFL里面，飞行组申报的离场是ENLIL-11D离场，但是，这个离场只是计划的离场，不是最终批准的离场，最终批准的离场的程序是UNRIX-11D，应该以这个为正确的离场；

2、离场程序不要求储存在FMC中，但是，必须在公布的NAIP中，鉴于国内航图跟杰普逊航图存在差异，这是一种客观现象，但是并不说明不要求飞行组按照公布的程序执行，飞行前，应该阅读NAIP。

3、机长借用ENLIL-11D离场作为UNRIX-11D离场，在机组操作规范上是不允许的。即使借用后，机长和副驾驶应该左右交叉检查航路的离场数据，确保正确的离场，CRM技能乏力；

4、机长要求副驾驶跟ATC证实离场程序的做法正确，副驾驶应该不折不扣的执行机长的该指令，而不应该受到其他程序指令的干扰而中断。

作为机长，应该等待并获得发出指令的反馈，以保证驾驶舱内部通讯的闭循环。机长和副驾驶在该时间，同时表现CRM技能的缺失。

总结：

1、FPL只是一种计划中状态，不是最终批准的状态；

2、飞行组对批准的航路计划要交叉检查和证实；

3、CRM通讯必须保持在闭循环的状态。